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- Stand der Genehmigungen: Zahlen, die einordnen
- Volkswagen und Moia: Ridepooling mit Hindernissen
- Adastec: Der Level‑4‑Bus in Burgdorf
- DB Regio: Kleine Flotte, großer Schritt
- Mobileye Germany: Testflotte hinter verschlossenen Türen
- Motor AI: Berliner Startup mit Fördermitteln
- Bosch: Fokus auf Assistenz, aber Tests für Level‑4
- Schwarz Mobility Solutions: Interne Mobilität
- ZF: Zulieferer auf dem Prüfstand
- MAN Truck & Bus: Autonomes Trucking als Forschungsfeld
- Was bedeutet das für Nutzerinnen und Nutzer?
Während in Teilen der USA und Chinas fahrerlose Fahrzeuge bereits Alltag in ausgewählten Metropolen sind, bleibt Deutschland hinterher — doch zahlreiche Projekte sollen das ändern. Warum das gerade jetzt zählt: Diese Tests könnten kurzfristig Pendler, öffentliche Verkehrsmittel und die Lieferkette verändern, gleichzeitig stellen sie Behörden und Betreiber vor neue Sicherheits- und Infrastrukturfragen.
Autonomes Fahren gilt als Schlüsseltechnologie der Branche, weil es Potenzial für mehr Effizienz und Nutzungszeit bietet. Doch technisch und regulatorisch ist noch vieles ungeklärt: Absehbar sind Verbesserungen im Pendleralltag, echte, vollständig fahrerlose Einsätze sind jedoch noch selten.
Stand der Genehmigungen: Zahlen, die einordnen
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Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) listet öffentlich, welche Fahrzeuge im realen Straßenverkehr getestet werden dürfen. Insgesamt finden sich dort derzeit 129 Fahrzeuge mit Automatisierungsstufen **3** und **4**; auf reine Level‑4-Anwendungen reduziert sich diese Zahl auf 34 Fahrzeuge — Pkw, Busse und Lkw. Viele Einträge stammen von etablierten Herstellern, einzelne von jungen Startups.
Praktisch zeigt die Praxis die Lücke zwischen Theorie und Alltag. Systeme wie der von Tesla so genannte Autopilot oder der **Drive Pilot** von Mercedes erreichen meist nur Level 2 bis 3: Fahrer müssen weiterhin jederzeit eingreifen können. Selbst Vorzeigeprojekte aus den USA, etwa von Waymo, laufen oft nur unter permanenter Fernüberwachung — kein unbeaufsichtigtes Fahren im klassischen Sinn.
Volkswagen und Moia: Ridepooling mit Hindernissen
Volkswagen ist beim Thema Level‑4 vorne mit dabei — allerdings nicht mit eigenen Kleinwagen, sondern über die Tochter Moia, die kollektiv nutzbare, fahrerlose Minibusse testet. In Hamburg nimmt das Angebot bereits Passagiere mit, in Berlin ist ein weiterer Versuch angekündigt.
Gleichzeitig hat Moia im Juli überraschend den Betrieb in Hannover eingestellt, um sich auf Hamburg zu konzentrieren. Ob dieser Strategiewechsel ausreicht, um ein wirtschaftlich tragfähiges Modell zu schaffen, ist offen — die Marktlage bleibt schwierig.
Adastec: Der Level‑4‑Bus in Burgdorf
Die niederländische Firma Adastec betreibt in der Nähe von Hannover einen autonomen Linienbus — den sogenannten Albus — mit einer rund sieben Kilometer langen Teststrecke. Die Erprobung läuft bis zum 31. Dezember dieses Jahres; registrierte Erwachsene können mitfahren, derzeit begleitet noch ein Sicherheitsfahrer das Fahrzeug.
Die Software stammt von Adastec, das Fahrzeug selbst baut der türkische Hersteller Karsan, der bereits in mehreren europäischen Testprojekten mit E‑Bussen vertreten ist.
DB Regio: Kleine Flotte, großer Schritt
DB Regio Bus Mitte testet seit 2024 unter dem Projektnamen Kira eine Flotte von sechs Fahrzeugen in Regionen rund um Darmstadt und Offenbach. Als Basis dient Technik von Mobileye (Intel), die Radar, Lidar und Kameras kombiniert; verbaut sind die Systeme in SUVs des Herstellers Nio. Auch hier ist während der Tests eine Aufsichtsperson an Bord, die KBA‑Genehmigung läuft voraussichtlich bis Mai 2026.
Für den ÖPNV bedeutet das: Erste Erfahrungen mit autonomen Fahrten werden gesammelt, ohne dass der reguläre Linienbetrieb bereits vollständig ersetzt wird.
Mobileye Germany: Testflotte hinter verschlossenen Türen
Die israelische Firma Mobileye liefert Technik an Automobilhersteller und ist zugleich mit eigenen Entwicklungsfahrzeugen beim KBA registriert. Insgesamt sind vier Level‑4-Fahrzeuge von Mobileye Germany eingetragen — laut Unternehmensangaben dienen sie ausschließlich Validierung und internen Tests; öffentliche Einsätze sind nicht dokumentiert.
Solche Entwicklungsflotten helfen, Systeme in realen Verkehrsbedingungen zu prüfen, ohne sofort in den öffentlichen Regelbetrieb zu gehen.
Motor AI: Berliner Startup mit Fördermitteln
Unter den gelisteten Startups fällt das Berliner Unternehmen Motor AI auf: Seit 2017 arbeitet es an einer eigenständigen Plattform für autonome Mobilität und hat aktuell einen Minibus registriert. Das Unternehmen erhielt 2024 Bundesfördermittel in Höhe von rund elf Millionen Euro und meldete Mitte Juli eine Finanzierungsrunde über 20 Millionen US‑Dollar.
Die Entwicklung kleiner, geschlossener Systeme durch Startups könnte der Branche modularere, lokal zugeschnittene Lösungen liefern — vorausgesetzt, die Finanzierung und technische Validierung halten.
Bosch: Fokus auf Assistenz, aber Tests für Level‑4
Bosch konzentriert sich nach eigenen Aussagen überwiegend auf Assistenzfunktionen bis Level 3. Trotzdem findet sich ein Level‑4‑Eintrag beim KBA: Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, das für wiederkehrende Versuchsfahrten genutzt wird, nicht für einen Regelbetrieb. Bosch betont, Innovationen im Blick zu behalten, auch wenn das Kerngeschäft weiterhin Assistenzsysteme umfasst.
Schwarz Mobility Solutions: Interne Mobilität
Die Mobilitätstochter der Schwarz‑Gruppe (zu der Lidl und Kaufland gehören) ist ebenfalls mit einem Level‑4‑Fahrzeug gelistet. Da die Einheit primär interne Fuhrpark‑ und Mitarbeiterlösungen betreut, dürfte der Einsatz vorerst auf firmeninterne Shuttle‑ oder Testanwendungen begrenzt bleiben; öffentliche Einsätze sind bisher nicht zu erwarten.
ZF: Zulieferer auf dem Prüfstand
ZF, traditionell Zulieferer aus Friedrichshafen, hat Level‑4‑Projekte vorangetrieben — regional begrenzte Tests etwa in Friedrichshafen und Mannheim (Projekt RABus) und Kooperationen mit Verkehrsunternehmen wie der Rheinbahn. In einer Mitteilung aus März 2025 spricht das Unternehmen zudem von einer unbeschränkten Genehmigung für ein Tochterfahrzeug.
Die Firma durchlief außerdem einen internen Streit um angebliche Geheimnisveröffentlichungen; Ermittlungen wurden später eingestellt. Solche Vorfälle zeigen, wie sensibel Know‑how und Personalfragen in diesem Bereich sind.
MAN Truck & Bus: Autonomes Trucking als Forschungsfeld
Im Projekt Atlas L‑4 arbeiten Nutzfahrzeughersteller, Zulieferer und Universitäten zusammen, um autonome Lkw für den Fernverkehr und Logistik einzusetzen. Partner sind unter anderem MAN Truck & Bus, Knorr‑Bremse, Leoni sowie TU München und TU Braunschweig. Das dreijährige Forschungsprogramm lief bis Mai 2025; die Beteiligten bewerten es als wichtigen Schritt zur Automatisierung außerhalb geschlossener Werksgelände.
MAN hat im April 2025 Genehmigungen für zwei Fahrzeuge verlängert — ein Hinweis darauf, dass das Unternehmen die Entwicklung autonomer Lkw weiterverfolgen will.
Was bedeutet das für Nutzerinnen und Nutzer?
Für Pendlerinnen und Pendler könnten autonome Shuttles mehr Komfort und flexible Anschlussverbindungen bringen, für Städte die Möglichkeit, Angebotslücken zu schließen. Für die Logistikbranche steht viel auf dem Spiel: Effizienzgewinne sind möglich, aber Übergaben, Ladungssicherung und digitale Abdeckung sind nach wie vor Hürden.
Klar ist: Deutschland hat zwar keine flächendeckenden Robotaxi‑Dienste wie in Teilen der USA, wohl aber eine wachsende Zahl lokaler Projekte, die zeigen, wohin die Reise gehen könnte. Die nächsten Monate und Jahre werden entscheiden, welche Ansätze skaliert werden und wie schnell regulative und infrastrukturelle Fragen gelöst werden.
Für Leserinnen und Leser relevant bleibt vor allem: Wo solche Tests stattfinden, welche Angebote öffentlich genutzt werden können und wie sicher die Technik im Alltag arbeitet — Aspekte, die jeder bald im Blick haben sollte, der täglich unterwegs ist oder von automatisierter Logistik abhängig ist.
